Le funiculaire et le téléphérique de Montjuïc : des remontées mécaniques urbaines miraculées
14 octobre 2011 | 
Publié dans Le funiculaire de Montjuïc : « un métro par câble »
Connecté au réseau de transport urbain de Barcelone en gare aval et jouxtant en amont l’espace d’embarquement de la télécabine qui permet d’accéder au sommet de la colline, le funiculaire dont le débit maximal de passagers est le plus élevé au monde assure la liaison entre le parc de Montjuïc et le centre-ville.
Imaginé en 1923 par Elies Rogent Masó pour desservir les pavillons de l’Exposition Universelle en préparation, le funiculaire a été mis en chantier en 1927, après l’obtention d’une concession en 1925.
Afin qu’il puisse être opérationnel avant l’ouverture de l’Exposition, les travaux furent conduits à un rythme soutenu, ce qui permit à la première section de la ligne reliant l’avenue Paral-lel à l’avenue Miramar d’être inaugurée dès 1928 par les héritiers du promoteur du projet, décédé peu après le dépôt de sa demande, puis au second tronçon qui dessert le château de Montjuïc, au sommet de la colline, d’être achevé en 1929.
En outre, afin de préserver l’attractivité de la ligne pour maintenir un trafic suffisant et assurer sa rentabilité une fois l’Exposition Universelle terminée, la société exploitante avait également aménagé un parc d’attractions au sommet de la colline.
Endommagé lors de la Guerre civile puis confronté à une situation économique morose, le funiculaire a été abandonné durant plusieurs décennies et il faudra attendre les années 1960 pour que la ville décide de procéder à sa réhabilitation dans le cadre d’une mise en valeur du quartier de Montjuïc. Toutefois, en dépit de la construction d’un nouveau parc d’attractions, la ligne remise en service en 1965 va connaître des difficultés financières, ce qui entraînera la faillite de l’exploitant et son rachat par le réseau de transports publics en 1972.
Toujours peu rentable et nécessitant de coûteux travaux de mise aux normes, la ligne a manqué d’être fermée définitivement en 1981 mais a finalement été rénovée puis réouverte au public en 1984, grâce à un nouveau projet de réhabilitation porté par la Generalitat de Catalunya et la société de transports urbains qui va toutefois sacrifier le second tronçon, en raison de la forte concurrence de la télécabine.
Grâce aux Jeux Olympiques de 1992 qui vont placer la colline au cœur de l’événement international du fait de ses nombreuses installations sportives, le funiculaire va connaître un tournant majeur marqué par la mise en service de nouvelles rames d’aspect futuriste capables de transporter 16 000 passagers par heure.
Reliant un quai d’embarquement aval aménagé dans un espace souterrain également desservi par deux lignes de métro au niveau inférieur d’une gare amont à l’architecture caractéristique du style Noucentiste des années 1920, le tronçon de 758 mètres qui suit le tracé de la rue Nou de la Rambla avant d’entamer l’ascension de la section la plus raide est essentiellement souterrain, avec seulement 227 mètres de voies à l’air libre. D’une pente moyenne de 10,1 % pour un dénivelé de 76 mètres, cette ligne dont la faible inclinaison de 5 % en gare aval confère à celle-ci l’allure d’une station de métro s’avère relativement peu exigeante pour le matériel, la pente maximale n’excédant pas 18 %.
Accessibles aux personnes à mobilité réduite, les rames automatisées qui comportent trois voitures et peuvent transporter chacune 400 passagers par voyage effectuent le trajet entre l’avenue Paral-lel et l’avenue Miramar en environ 2 minutes, ce qui permet un accès rapide à de nombreux monuments de la colline ainsi qu’à la télécabine de Montjuïc dont la gare moderne est accolée à la station amont.
Source : John Goodall
Source : Bert Kaufmann
Source : John Goodall
Source : John Goodall
Le téléphérique de Montjuïc : à l’assaut de la forteresse
Construit entre 1969 et 1970 dans le cadre du projet de réhabilitation de la colline qui a financé la remise en service du funiculaire quelques années auparavant, le téléphérique de Montjuïc (Telefèric de Montjuïc) relie le parc de Montjuïc à la citadelle en passant par une station intermédiaire qui assure un changement de direction proche de 90°.
Devenue obsolète, l’installation initiale dont les 54 nacelles rouges d’une capacité individuelle de quatre personnes n’offraient qu’un confort rudimentaire et qui ne pouvait pas fonctionner d’octobre à mars a été fermée en 2004, en raison de son état de vétusté avancée.
Néanmoins, en dépit des coûts élevés nécessaires pour la remplacer par du matériel moderne, la société de transports publics de Barcelone opta pour le maintien de ce mode de locomotion, afin de conserver l’association funiculaire – téléphérique pour assurer la déserte du château de Montjuïc.
Achevés en 2007, les travaux confiés à la société Leitner aboutirent à la mise en service d’une télécabine confortable, accessible aux personnes à mobilité réduite et exploitable toute l’année.
Le tracé de la ligne fut également légèrement modifié, notamment au niveau de la gare sommitale qui fut transférée de l’enceinte du château vers le rempart le plus externe de la citadelle, afin de rétablir l’intégrité visuelle du monument.
Accolée à la gare amont du funiculaire, la gare aval du téléphérique qui abrite la motorisation principale dans ses sous-sols par souci de discrétion visuelle et sonore, se présente sous la forme d’une structure cubique ajourée de style contemporain qui mêle le métal, le verre et le bois, afin de s’intégrer dans le cadre naturel.
Longue de 430 mètres, la première section du trajet qui relie la gare aval à la station intermédiaire Mirador située 41 mètres plus haut survole les jardins Joan Brossa et Mosèn Cinto Verdager.
D’un style architectural identique à la précédente, cette seconde station qui ne permet pas d’effectuer d’embarquement abrite deux « stations » Leitner qui forment un angle de 86°, ainsi qu’un convoyeur incliné employé pour stationner les cabines dans le garage aménagé au sous-sol.
Dimensionné pour pouvoir être utilisé comme gare amont dans le cas d’un éventuel prolongement du téléphérique du port, ce bâtiment édifié sur un terrain instable et soumis à d’importantes tensions horizontales générées par le dispositif de déviation du câble que supportent trois piliers disposés en triangle pour une répartition optimale des forces exercées, repose sur de robustes fondations.
Au terme d’un trajet de 320 mètres, le second tronçon qui gravit 44 mètres de dénivelé atteint la gare amont Castell, terminal au style architectural similaire aux deux autres gares dans lequel a été installé un vérin hydraulique qui se charge d’assurer la tension du câble.
Equipée de 54 cabines panoramiques de huit places assises conçues pour permettre une bonne circulation de l’air, afin de maintenir une température intérieure confortable en période estivale, l’installation qui se place à mi-chemin entre un transport urbain et une remontée mécanique touristique autorise une vitesse de 5 m/s mais ne fonctionne qu’à 3,5 m/s, afin de permettre aux passagers de profiter pleinement du panorama.
Source : Verosi.
Source : Marian si Diana
Source : jeroenalberda
Source : Yeagov
Source : Joel Marimon Bonet
Source : njellis